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投資城際鐵路門開瞭誰進來
在過去的幾年，不少人因為高鐵大躍進而興奮不已。除瞭國傢層面的推動，當時鐵道部的強勢推進算是最大推手。盡管劉志軍在這個過程裡膨脹瞭自己的私欲，但並沒有太多人公開否定高鐵的建設。但並不意味著這個聲音不存在。在過去的幾年，一些供職於鐵道部高層的朋友在席間多次表示，高鐵的建設速度太快瞭，綁架瞭中央財政，也綁架瞭地方政府。他們認為高鐵的建設不應該全面鋪開，因為龐大的投資成本和微小的利潤，不足以支撐廣袤神州上四通八達的高速列車。“最有價值的應該是城際鐵路，客流量大，管理成本相對較低，重要的是有利潤。”當時在鐵道部提出這些看法的人，多被看成異類，發聲者也通常會被排擠和雪藏。劉志軍最終沒能在那個位置上善終，而贊成先發展城際鐵路的聲音也開始落地。日前，國務院下發的《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》中，就開始鼓勵城際鐵路的所有權和經營權放開，讓社會資本參與到鐵路建設和管理中來。很容易將這種舉措看為國傢放權或者是鐵總改革，但實際上，早在2004年，國傢就提出過鼓勵非公資本進入鐵路領域，去年，一條類似的政策也由原鐵道部向社會宣佈，可是，這些鼓勵政策一直沒有對鐵路建設的資金構成造成改變。一方面是當時鐵道部實在太強勢，另一方面是社會資本根本拿不到能盈利的線路。以1993年成立的廣鐵集團為例，這個最早實現市場化的國企，2011年末的職工超過瞭14.7萬人，主要管轄著廣東、湖南和海南三省的鐵路。其中控股廣深鐵路(601333,股吧)超過四成，剩下的不足六成多由大型國企瓜分。這條被視為我國目前發車密度最大的城際鐵路，早已被視為城際鐵路公交化的范本。2012年，廣深鐵路的利潤超過13億，但它的大東傢廣鐵集團在去年卻整體虧損瞭26億元。這不難看出其中暴露出的問題，第一，具有可觀盈利收入的線路，不是被大型財團介入，就是由鐵老大掌控，地方資金要參與建設可以，但經營權卻沒有左右空間。第二，廣深的利潤雖然客觀，但背景是規模龐大的人流量才能支撐起15分鐘一趟的公交化運營。除北上廣深幾處大規模城市群落之間能達到這一要求外，其他城市缺少瞭最具價值的效仿資本。當然，如果說某地的熱錢或者是基金認為復制一條類似廣深鐵路的復線進行利潤分割，那自然會有受到贊揚，但這種做法，目前尚未出現，也不知道誰會答應。不過國務院希望盤活我國鐵路資金的心情是可以理解的，畢竟在房地產投資熱潮退去後，國傢急需一個拉動內需的產業。另外，讓新成立的鐵總早日像企業一樣運轉起來，也確實需要政策和資金的支持，加上不少專傢總認為我國10萬公裡的鐵路比起美國的20萬公裡，少得有些丟人，所以還需要大建。好吧，專傢的邏輯是說得通的，但他們似乎忘記美國現在開始拆鐵路瞭。
新聞來源http://news.hexun.com/201房貸信貸年限信用貸款房貸銀行利率任何問題免費諮詢3-08-22/157314649.html
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